8 miljarder blev 21 miljarder, vad hände egentligen?

Den 21 juni 2010 fattade Stockholms kommunfullmäktige beslut att genomföra projektet Slussen med totalbudget på 8 miljarder kronor.

Planen var tydlig:

• Bussterminalen klar 2015.
• Trafikanläggningen klar 2018.
• Hela projektet färdigt 2021.

Idag, 16 år senare är projektet fortfarande inte färdigt och notan har passerat 21 miljarder och tickar fortfarande.

Vad driver kostnader i byggprojekt?

I den här artikelserien använder vi Veridex mjukvara byggd för att analysera stora datamängder och verifiera att kostnader i byggprojekt är korrekta, marknadsmässiga och avtalsenliga. Vår analys utgår från en enkel sanning, det finns egentligen bara tre orsaker till att ett byggprojekt spräcker tid och budget

1. Felkalkylerat från början.
2. Det genomfördes felaktigt.
3. Oförutsedda händelser till exempel krig, pandemi, inflation

Med utgång i tusentals avtal och fakturor ska vi försöka nysta ut vilken av orsakerna som aktualiserats här. Och slutligen försöka svara på Leif Östling mytomspunna fråga ”Vad f*n får jag för pengarna?”

Budgeten

När genomförandebeslutet klubbades 2010 var investeringsutgifterna (kostnader) beräknade till 8 miljarder vilket sedan har höjts via nya investeringsbeslut.

2015: 12,1 miljarder

2023: 20,77 miljarder

Ovan innebär en kostnadsökning med 158% vilket ur ett internationellt perspektiv är väldigt högt.

För att sätta siffrorna i perspektiv kan vi ta bussterminalen Katarinaberget som exempel. Den budgeterades 2014 till 1,4 miljarder. Slutnotan landar nu på uppskattningsvis 6,5 miljarder. Det motsvarar en ökning på 364%. Ett av världens mest ökända infrastrukturprojekt, Big Dig (motorväg i Boston) ökade med 400%. Bussterminalen spelar i samma liga.

Har projektet blivit bättre? Eller bara dyrare…?

Det är en central fråga. Motiverar de ökade kostnaderna att man nu får väsentligt mer värde? Eller har den tänkta ursprungsprodukten helt enkelt blivit dyrare att leverera? Rapporterna indikerar ett par huvudanledningar:

1. Inflation.

Den var väldigt hög under pandemin, men i snitt mellan 2010 – 2025 var den ca 3,5%. Man får förutsätta att 2% var kalkylerat och 1,5% faller på marginalen här.

2. Geotekniska och geologiska förutsättningar.

Ett projekt med investeringar motsvarande 8 miljarder måste ha gjort en professionell geoteknisk- och geologisk undersökning före beslut om investering. Ändringen av dessa förutsättningar under projektet måste vara begränsade.

3. Bussterminalen anpassades för biogas-bussar.

Oklart hur detta påverkat i miljardklassen men bussterminalen verkar behöva en djupare analys.

Med förklaringarna ovan kan man grovt uppskatta att det enligt genomförandebesluten verkar vara planering och oförutsedda händelser som skapat kostnaderna. Det finns ett antal ytterligare mindre förklaringar, men när kostnaderna ökat med miljarder så blir dessa förklaringar ganska obetyliga

Inkomster eller Skattepengar?

Staden presenterar projektet med investeringsinkomster på 8,14 miljarder kronor i 2023 års beslut, vilket indikerar att projektets nettokostnad är 12 miljarder. Dessa ”inkomster” kommer till stor del från Region Stockholm och Staten. Ingen av dessa ”inkomster” representerar ett marknadsvärde som projektet genererat. Det är skattepengar som flyttas mellan offentliga fickor.

Den relevanta siffran för beställaren (skattebetalarna) är den totala investeringsutgiften: 20,77 miljarder kronor, med senaste prognosen. I denna granskning kommer vi därför konsekvent att fokusera på totala utgifter.

Upphandlingsstrategin: Den avgörande frågan

Här kommer vi till kärnan, och till det som tar oss vidare till del 2.

Stockholms stad valde att genomföra Slussen som en delad entreprenad, vilket innebär att staden själv agerar byggherre och upphandlar ett antal separata entreprenörer för olika delar av projektet. Tänk dig att du bygger din drömvilla. I stället för att anlita en totalentreprenör som tar ansvar för hela bygget, köper du själv in grundläggare, elektriker, husleverantör, trädgårdsmästare m.m. var för sig.

För ett komplext projekt som Slussen kan en delad entreprenad vara helt rätt strategi. Det ger beställaren kontroll och möjlighet att konkurrensutsätta varje del samt på lämpligt sätt inte betala i onödan för risker.

Principen är enkel: Det du vet, köper du till fast pris. Det du inte vet, köper du på löpande räkning men då med järnhård uppföljning.

T.ex.:

• Pålning i Mälaren? Löpande räkning, men med transparens, du vet inte hur långa eller hur många pålar du behöver. Här bör beställaren ta risken då förhållandena inte är 100% säkra.
• All överbyggnad. Detta är ovan mark och du vet exakt hur mycket betong du ska ha, ritningarna är klara. Fast pris upphandlas med full konkurrens. här bör entreprenören ta risken då förhållandena är kända.

Kvar står samordningsrisken, dvs byggledaren har säkrat upp att pålningen är klar innan man bygger betongstomme. Över 2 miljarder har fakturerats av konsulter i projektet så man får utgå från att Stockholm stad lyckats köpa in en part som tagit samordningsansvaret.

Nästa del

Vi tittar på de största avtalen (delarna) och vilka som var löpande räkning/samverkan, vilka var på fast-pris och vad blev utfallen av dessa avtal?

Vilka delar lyckades man risk-eliminera och köpa på fastpris? Och vilka aktörer gav man förtroendet att förvalta skattebetalarnas pengar med löpande räkning kontrakt?

Detta är del 1 av 6 i Veridex granskning av Slussen projektet. Alla siffror är hämtade ur offentliga handlingar.

 

Har du tankar/åsikter du vill dela med dig av? Välkommen att maila info@veridex.se